Para esse projeto, escolhi dividir os aviões por teatro de operações e períodos.

Outros critérios tiveram que ser impostos. Para ser qualificado como um dos melhores, um avião teria que ter causado um impacto significativo na guerra como caça de superioridade aérea. Por exemplo, o Me262 foi o melhor caça a ver combate nos céus da Europa na 2a. GM, mas teve um impacto mínimo nas operações. Por isso, eu o deixei de fora. O Mosquito foi construído em grandes números e teve um impacto significativo na guerra, mas ficou famoso como bombardeiro e avião de reconhecimento e não como caça de superioridade aérea, assim como o Typhoon. Nenhum desses excelentes aviões será discutido aqui. Os caças russos foram construídos em grandes números e tiveram grande impacto na guerra, mas nunca foram dos melhores caças, então infelizmente deixo-os de fora também.

Então os caças que eu vou escolher como os melhores de seu período e teatro de guerra devem ter:

1) sido construídos em grandes números

2) tido um impacto importante na guerra

3) serem dominantemente aviões de superioridade aérea

Aqui estão meus escolhidos:

No Teatro de Operações Europeu, nos primeiros anos, há dois caças escolhidos. Ambos eram seriamente limitados em alcance, mas num dogfight eles não tinham rivais. Claro, eu estou falando do Spitfire e do Me109. Eles foram os caças dominantes dos primeiros anos de guerra na Europa e a 1a. linha na Batalha da Inglaterra, de ambos os lados.

O protótipo do Me109 voou em 1935. Ele era um avião monoplano, asa baixa, todo de metal do tipo que se tornou o padrão na 2a. GM.

O modelo de 109 que enfrentou a RAF na Batalha da Inglaterra foi o Me109E, que entrou em serviço em 1939. Seu motor era um DB601A, um V-12 invertido com injeção de combustível. Ele desenvolvia 1.100HP e era um dos melhores motores de seu tempo, dando ao "E" uma top speed de 354mph e uma razão de subida de 2.990ft/min. O Me109E se comparava de perto ao Spitfire I e II, o melhor caça da Batalha da Inglaterra. Seu problema como caça de escolta era seu alcance limitado, que diretamente contribuiu para a vitória inglesa. Analisado puramente como caça, o Me109 não ficava em segundo para nenhum ninguém.

No começo de 1941, entrava em serviço o Me109F, impulsionado pelo DB601N, que tinha um boost de potência de emergência. Esse motor tinha nominalmente 1.200HP. O modelo "F" provavelmente representa o apogeu do Me109 . Suas linhas mais limpas, bequilha retrátil, pontas de asa arredondadas, estabilizador horizontal sem montantes fizeram ele, por breve período, o melhor caça. Sua manobrabilidade foi melhorada, e sua top speed foi aumentada para 382MPH a 17.000FT. A melhor razão de subida era de impressionantes (para a época) 3.640ft/min. Para comparação, o comtemporâneo Spitfire Mk V tinha uma razão de subida de 2.900ft/min. O "F" era mais leve que o "E", mais potente, então subia e curvava como o demônio. Para conseguir isso, no entanto, ele teve um canhão removido, ficando com só um 20mm, uma perda em relação ao Me109E.

A próxima versão, o Me109G ou Gustav, que voou pela primeira vez no final de 1942, foi a mais numerosa de todas, mas o design básico estava começando a mostrar sua idade. A performance foi novamente melhorada (vel. aumentou para 400mph) mas a adoção de novas metralhadoras 13mm no capô resultou em grandes protuberâncias em forma de bolhas no nariz do avião. O motor do avião era um DB605, com 1.475hp. O Gustav foi usado em todos os fronts pelo resto da guerra.

A variante final do Me109 foi a "K" de 1944, cujo motor DB605D de 2.000hp, com injeção de água-metanol lhe dava uma velocidade máxima de 450mph. A razão de subida era de 4.920ft/min, um pouco melhor que a do contemporâneo Spitfire Mk XIV. O "K" externamente era muito similar ao "G".

O outro "melhor" caça da início da guerra na europa foi o Spitfire. O Spitfire provou, como o Me109, ser um avião muito adaptável, e serviu através de toda a guerra.

O protótipo voou em 1936. Como o Me109 e todos os grandes caças da guerra, ele era totalmente metálico de revestimento tensionado, monoplano de asa baixa. Essa tecnologia era nova na época, e muitos problemas de produção surgiram, o que resultou em consideráveis atrasos em sua incorporação à RAF.

A primeira versão de produção foi o Mk. I, que entrou em serviço em 1938. Quando a guerra veio, em 1939, a RAF tinha 620 Hurricanes e Spitfires contra os 800 Me109 da Luftwaffe. A principal variante do Spitfire Mk IA tinha um V-12 Merlin II. Este desenvolvia 1.030hp e acionava uma hélice bipá de madeira, dando ao Spitfire uma velocidade de 360mph e uma razão de subida de 2.530ft/min. Na época da Batalha da Inglaterra, uma hélice tripá de velocidade constante foi instalada, o que melhorou muito a subida e a aceleração.

O armamento tanto dos Spitfires e Hurricanes do período eram 8 metralhadoras .303, quatro em cada asa. Alguns Spitfire receberam 2 canhões de 20mm mais quatro metralhadoras e foram chamados Mk IB.

A performance do Spit era muito similar à do Me109E, com o Spitfire sendo mais manobrável e o Me109 sendo mais rápido em mergulho e com uma taxa de rolamento maior.

Em 1940 o Mk II começou a aparecer, e substituiu o Mk I no começo de 1941. O Mk II era impulsionado por um Merlin XII de 1.240hp. O Merlin XII dava à ele uma velocidade de 354mph (praticamente igual à do Mk I) e uma razão de subida bem maior, de 3.025ft/min. É importante mencionar que os Spitfires desse período tinham carburador, e não injeção de combustível, então os motores falhavam em G`s negativos. Os Mk II eram também armados com 8 metralhadoras ou uma mistura de canhões e metralhadoras.

Seu maior defeito era seu curto raio de ação, como o Me109. Isso não foi problema enquanto eles atuavam como interceptadores na Batalha da Inglaterra, mas se tornou um sério defeito quanto a RAF passou à ofensiva.

Modelos posteriores do Spit incluem o Mk V de 1941, que pela primeira vez introduziram asas "cortadas" para aumentar a taxa de rolamento. O Mk V tinha uma velocidade de 374mph, mas começou a perder terreno para o Me109F in performance geral, um problema agravado quando os alemães colocaram em serviço o Fw190. A razão de subida era de 2.900ft/min, e o Mk V representa a pior fase da disputa técnica RAF vs Luftwaffe.

A próxima versão de grande produção foi o Mk IX, uma célula de Mk V com um novo motor Merlin 70, com compressor de dois estágios que desenvolvia 1.655hp a 10.000ft. Esse novo motor estava destinado ao Mk VIII, mas a urgente necessidade de igualar os Fw190 no Canal da Mancha forçou essa adaptação com a antiga célula. O resultado, no entanto, foi muito satisfatório. A velocidade foi aumentada para 415mph a 27.800ft. A razão de subida saltou para 4.530ft/min. O Mk IX entrou em serviço em 1942 e provou ser adversário à altura dos caças alemães. O MK IX era contemporâneo do Me109G, e como este, serviu até o final da guerra.

O Mk XIV era uma célula de Mk VIII com um motor Griffon de 2.035hp, que lhe dava uma velocidade de 439mph. Este motor acionava uma hélice pentapá e deu ao Mk XIV um maior teto de serviço e melhorou a performance de grande altitude para se equiparar aos novos caças alemães. A razão de subida era de 4.700ft/min. Mais tarde os Mk XIV receberam um canopy tipo bolha para melhorar a visão do piloto.

Depois dos primeiros anos de guerra, no Teatro Europeu, a coisa ficou mais complicada. Durante os anos de 1939 a 1941, o Spitfire e o Me109 eram claramente os caças dominantes. Mas com o prosseguir da guerra muitos novos designs entraram em combate.

Em 1942 o FW190 apareceu e imediatamente mostrou-se superior ao Spitfire Mk V, já bastante pressionado pelo Me109F. Em 1942, o primeiro ano da guerra para os EUA, seus P-39 e P-40 não eram páreo para os 109 e 190 da Luftwaffe e as coisas ficaram difíceis para os aliados. Mas quando o Spitfire Mk IX e o P-38 entraram em ação, a situação começou a melhorar para os Aliados. Na primavera de 1943 o P-47B entrou em operação na Inglaterra. O FW190, até então o melhor caça do teatro, foi subitamente pressionado pelo enorme caça americano, especialmente a grande altitude. Em meados de 1943 o P-38J começou a chegar e a pressão sobre os alemães continuou a aumentar. A chegada no final de 1943 do P-51B, o caça de escolta de longo alcance que os americanos precisavam tanto, marcou o início do fim da Luftwaffe.

Capaz de escoltar os buffs até Berlim e voltar, o Mustang deixou a Luftwaffe sem descanso. Ele fez à Luftwaffe o que o Me109 não pôde fazer à RAF em 1940.

Então, enquanto todos os caças acima tiveram um papel importante na guerra, foi o P-51 que se tornou decisivo. Os americanos podiam ter ganho a guerra aérea diurna na Europa com o P-38L ou o P-47D, ambos operacionais em 1944, mas foi o P-51 que o fez, mais que qualquer outro caça. Então me parece justo examinar o FW190 primeiro e depois o P-51 Mustang, como os dois sucessivos "bests" desta parte final da guerra na Europa.

O Fw190 foi desenhado por Kurt Tank, e foi uma dura surpresa para a RAF em setembro de 1941.

O novo caça tinha um motor BMW radial de 14 cilindros de duas estrelas. Esse motor desenvolvia 1.760hp, e, junto com as excelentes qualidades da célula, deu aos primeiros FW uma nítida vantagem sobre os Spitfires Mk V da RAF.

O Fw190 era também mais bem armado que os caças ingleses. Ele tinha normalmente duas metralhadoras 7,9mm no capô, dois canhões de 20mm nas raízes das asas e dois outros canhões de 20mm de menor cadência de tiro nas asas.

O FW190A-8, de 1944, incorporou melhoramentos, tais como maior capacidade de combustível e um boost para melhorar a performance de grande altitude (que nunca foi muito boa). A velocidade era de 405mph e a razão de subida era de 2.756ft/min a 16.100ft. O BMW radial tinha claramente chegado à seu limite máximo de desenvolvimento. Era necessária um novo motor para manter o Fw competitivo com os novos caças aliados.

Em 1944 a necessidade de mais performance era enorme, e o resultado foi o FW190D. Esse caça, muito modificado usava as asas do Fw190A e uma cauda esticada e um motor Junkers Jumo 213. Isso levou a velocidade máxima a 436mph no D-9 e a razão de subida para 3.642ft/min. Esses modelos de "nariz comprido" eram conhecidos como mais difíceis de voar, mas continuavam sendo bons como os anteriores. E mantiveram o FW entre os melhores em performance com os melhores aliados até o fim da guerra.

O outro "best" do período final da guerra na europa foi o P-51 Mustang.

Esse caça incorporava algumas idéias avançadas, em particular a asa de fluxo laminar e pequena espessura, que permitiu ao Mustang evitar os problemas de compressibilidade em mergulho que atingiam a maioria dos caças da época.

Esperava-se usar o motor Merlin no novo caça, mas a produção inglesa não era suficiente na época, então ele recebeu o motor Allison de 1.150hp, muito inferior ao Merlin. O resultado foi um fraco desempenho em grande altitude, então a RAF (primeira a usar o Mustang) usou seus Mustang I e II para ataque ao solo e reconhecimento a baixa altitude. E eles se saíram muito bem.

O Mustang I tinha uma velocidade máxima de 370mph a 15.000ft. A razão de subida era de 1.980ft/min a 11.300ft. Levava uma mistura de metralhadoras .30 e .50, embora o Mustang IA levasse 4 canhões de 20mm. O manejo e a manobrabilidade eram bons.

Foi tomada a decisão de produzir em massa o motor Merlin sob licença nos EUA. O P-51B e o P-51C, que entraram em serviço em dezembro de 1943, tinham o motor Merlin V-12 produzido pela Packard nos EUA, e uma hélice quadripá.

Esse novo motor alterou completamente o caráter do Mustang, e resultou no que provavelmente foi o melhor caça com motor a pistão da II Guerra Mundial. Ele veio num momento crucial para a campanha diurna americana. Os caças da Luftwaffe estavam causando perdas insuportáveis aos bombardeiros pesados americanos. O grande alcance do P-51B (que levava ainda tanques descartáveis) permitiu que este escoltasse os bombardeiros por todo seu caminho até seus alvos no interior da Alemanha. Em março de 1944, os Mustangs foram até Berlim. As perdas da 8a. Força Aérea caíram, enquanto as perdas da Luftwaffe dispararam.

O motor Packard-Merlin, de 1595hp, dava ao P-51B uma velocidade máxima de 445mph. A razão de subida era de 3.320ft/min a 10.000ft. O novo Mustang levava 4 .50 e até 1.000lb de cargas externas (bombas e foguetes). Seu alcance era de extraordinárias 2.200 milhas com dois tanques descartáveis de 150 galões e a autonomia, de 8,7 horas.

Mais tarde em 1944, o P-51D chegou à guerra. Esse se tornou o mais famoso Mustang de todos. Tinha a capota tipo "gota" para melhor visibilidade e um motor Merlin mais potente, com 1.790hp. A velocidade máxima permaneceu em 445mph e o armamento foi aumentado para 6 .50 nas asas. Todo tipo de cargas externas eram carregadas. Reconhecer um P-51D é fácil, por causa da capota e da aleta adicionada ao estabilizador vertical.

A versão final de produção do Mustang foi o P-51H. Esse modelo redesenhado incorporou vários melhoramentos. Ele se baseava nas versões F e G, de peso reduzido. Foram tentativas de produzir versões de ultra longo alcance para escoltas no Pacífico. No P-51H, a estrutura foi reforçada em 10% para suportar mais G`s em manobras de combate. Nenhuma parte estrutural foi deixada sem modificações, sendo a estrutura mais leve do que nas versões anteriores. O Mustang, que já era mais manobrável que a maioria dos adversários que enfrentou na Europa, agora podia até puxar curvas apertadas.

O cockpit foi elevado para maior visibilidade, os ailerons foram modificados para melhor taxa de rolamento, a asa foi aperfeiçoada, a contorno da barriga foi melhorado e a cauda foi re-desenhada para ter mais área.

A estabilidade e a aerodinâmica foram melhoradas. Uma nova versão do Packard-Merlin, incorporando injeção de água, dava mais de 2.000hp. Todas essas mudanças resultaram no melhor caça americano de toda a guerra. A versão H viu combate no Pacífico em 1945 até o fim da guerra. A velocidade era de 486mph a 30.000ft e a razão de subida era de 5.350ft/min a 5.000ft. O teto era de 41.600ft.

Bernardo Fiusa
UIN: 14350014
Sempre pronto para um H2H!